Коли в Полтаві буде комфортний та безпечний громадський транспорт?

17 січня у чергової полтавської маршрутки, яка з пасажирами рухалась дорогою, відвалилося переднє праве колесо. Такі інциденти в Полтаві, на жаль, стали радше уже правилом, аніж винятком. Міф про комфортний, а головне безпечний громадський транспорт є чимось недосяжним та нереальним. Чому так відбувається і чи можна ситуацію змінити, будемо розбиратися.

Почнемо з основ. У системі громадського транспорту є три сторони: перевізник, громада і пасажир. У кожного є власні інтереси. Перевізник зацікавлений в отриманні більшого прибутку. Пасажир – у найкращому сервісі за найнижчої ціни. Громада ж має ставити за мету досягнення компромісу між пасажиром та перевізником. Для цього міська влада визначає механізм роботи й, головне, тариф для перевізника. Під механізмом роботи ми маємо на увазі визначення маршрутів та вимоги до мінімальних умов якості перевезень.

Треба розуміти, що пасажирські міські перевезення в Україні за нинішніх тарифів є здебільшого малоприбутковим або взагалі неприбутковим. Водночас цей вид діяльності є соціально значущим. Так само як, наприклад, базові ЖКГ-послуги. В деяких країнах та містах, до речі, пасажирські перевезення для мешканців міста є безкоштовними. Наприклад, мешканці Таллінну користуються транспортом безкоштовно, але за умови обов’язкової валідації (встановлення особи) через спеціальну електронну систему. Тобто ключовим моментом в будь-якій транспортній реформі є чіткий облік пасажиропотоку. Від цього стартує все інше – кількість та характеристики рухомого складу, специфіка маршруту, розмір тарифу та ін. 

Зазвичай міська влада має свого гравця на ринку – комунального перевізника. В ідеалі він має бути беззбитковим, адже є основним, таким, що обслуговує основні маршрути з найбільшим пасажиропотоком (тобто комерційно привабливим). У такій схемі приватний перевізник має бути допоміжним гравцем, який обслуговує ті маршрути, які місто не покриває. Здебільшого мова іде про сполучення із віддаленими спальними районами чи селищами. Але треба чітко розуміти, що вплив приватних перевізників визначається часткою ринку, яку вони займають. Якщо це більше 30%, то влада фактично є беззахисною перед маніпуляціями приватних гравців.

В європейських країнах практикується купівля транспортних послуг. Місто замовляє фактичний обсяг перевезень у перевізника, який може бути як комунальним, так і приватним. Такий перевізник обирається на конкурсній основі й отримує від міста фіксовану суму, яка дозволяє встановити розмір плати за проїзд нижчою за його собівартість, адже місто значну частину вже оплатило. 

У будь-якому разі, саме громада (влада міста чи селища) визначає стратегію транспортного сполучення. А вже під пріоритети цієї стратегії визначаються умови та обираються перевізники.

В Україні приватні перевізники працюють за іншою схемою. Місто за допомогою конкурсу обирає тих, кому надає право на обслуговування маршруту за встановленим тарифом. Гроші ж перевізник отримує від пасажирів. Єдине, за що місто платить приватним перевізникам, – це за перевезення ними пільговиків, кількість яких фактично не обліковується. Основною формою тіньового заробітку для приватних перевізників є необліковані послуги та непрозорий інструмент відшкодування за перевезення пільговиків. Тариф буквально визначається «з неба».

Що там у Полтаві?

У Полтаві, згідно даних міськвиконкому, на осінь 2020 року (нових даних ще немає) пасажирів обслуговує 264 транспортні засоби, з яких 20 – комунальні. Тобто 244 – приватні.

Ну ви вже зрозуміли, що частина з них є лише на папері й на маршрути не виходять? Та гірше не це, а те, що лише близько 20-ти з них – великогабаритні автобуси (офіційно), а найпопулярнішим транспортом є «Рути», яких автопарк нараховує 136 одиниць.

Також Полтава декларує 106 тролейбусів, але кожного дня на маршрути виїжджає половина (до 55). Якщо оперувати офіційним даними, то 65,9% (244 од. від 370) громадського транспорту – приватний. 

Тобто ми вже бачимо, що приватний перевізник у Полтаві як мінімум рівноправний партнер КП, а не допоміжний гравець. А як максимум – має контрольний пакет на право перевозити мешканців Полтави маршрутками.

Що таке маршрутка?

Визначення слова «маршрутка» є таким собі маркером ситуації з публічним транспортом. Справа у тому, що у Полтаві маршрутками називають «Рути» і щось подібне, в той час «Богдани» для полтавців є автобусами. 

У деяких ж містах «Богдани» є маршрутками, бо меншого транспорту в місті немає. Це Київ, Львів, Харків. І Вінниця – місто за населенням у майже 350 тис. Офіційно у місті працює 254 автобуси (за полтавською термінологією), з яких 46 комунальні. Також місто має 74 трамваї та 131 тролейбус. Загальний комунальний парк – 251 одиниця, що становить 54,7% від загального 459.

Як так сталося?

За словами депутата Вінницької міськради Віктора Перлова, перше із чого почала вінницька влада – це реорганізувала маршрути. За допомогою студентів місцевого вишу порахувала пасажиропотік і визначила пріоритетні напрямки. Нові маршрути були розроблені без дублювання, а основні напрямки закріпили за муніципальним транспортом.

Збільшивши рентабельність перевезень у КП, місто почало оновлювати техніку за допомогою кредитів, силами бюджету та ін. Більше транспорту – більше маршрутів почали закривати власними силами. Приватні перевізники отримують маршрути за остаточним принципом (а у Полтаві за таким принципом отримують маршрути комунальні автобуси).

Проте окрім закупівель, місто (а саме силами свого КП «Вінницька транспортна компанія») навчилось збирати нові тролейбуси з автономним ходом (WinLine) та трамваї (Winway). Підприємство закуповує кузови й запчастини та збирає власний транспорт. У міськраді говорять, що так виходить дешевше, ніж купувати готові, а головне, підприємство зберігає свій виробничий потенціал і кваліфікованих працівників.

Що таке «електронний квиток»?

Будь-які зміни на ринку транспортних послуг мають починатися з банального обліку пасажиропотоку. Слід чітко знати як пересуваються мешканці міста протягом дня, тижня, місяця, року. Визначити закономірність та пріоритети розвитку. Наприклад, 60% переміщень мешканців Копенгагену упродовж дня відбувається за допомогою велосипеду. І до таких показників столиця Данії ішла роками. В Парижі сьогодні свідомо обмежують в’їзд автомобілів до центральних районів. Для цього діючий мер оголосила про скасування протягом 5 років 70% паркомісць в центральних районах міста. В концепції Великого транспортного кільця Києва урбаністи пропонують зробити ставку на розвиток мережі сучасного низькопідлогового трамваю, який мав би перебрати на себе до 40% всіх пасажироперевезень столиці України. І майже всі без винятку концепції транспортного розвитку передбачають всебічну відмову від малогабаритних пасажирських перевезень в центрі міста та запровадженні чіткої системи обліку. Система «е-квиток» є лише одним із елементів такого обліку. Її головна мета – не просто запровадити безготівкову оплату за транспортні послуги, але насамперед запровадити жорсткий контроль за обліковуванням пасажирів, визначенням їхніх маршрутів переміщень. Найбільш ефективними проєктами реалізації електронного квитка в Україні вважають Житомир, Маріуполь, Вінницю, Київ, Дніпро.

Цього тижня у Львові запрацює е-квиток. Що зміниться. Еспресо.Захід

Що далі?

Полтаву нібито чекають зміни. Місто уклало договір про «електронний квиток», який має з’явитися у 2022 році. Його обслуговуватиме приватна компанія ТОВ «Фарго сістемс», яка отримуватиме 10% з кожного проданого квитка незалежно від того, як він проданий – дистанційно чи в касі. Наприклад, у Житомирі цей же оператор системи «електронного квитка» отримував відшкодування у 10% ЛИШЕ за здійснені оплати безконтактним способом. Саме така система була додатковим стимулом переведення роботи громадського транспорту на безконтактну основу.

Водночас йде обговорення нових маршрутів, фактично розроблених ТОВ «Трек сервіс контроль» (до речі, вони не прибирають дублювання).

Саме назви цих юридичних осіб і мають дати нам підказку, чому не варто чекати великих змін у системі функціонування громадського транспорту у Полтаві, де домінують «Рути» приватних перевізників. 

Справа в тому, що колишній керівник ТОВ «Трек сервіс контроль» та нинішній керівник ТОВ «Фарго сістемс» – це одна й та сама людина: Максим Голдиш. Він – колишній депутат міськради від партії «Совість України», яку двічі туди заводив чинний міський голова Олександр Мамай.

Голдиш не просто однопартієць мера, він мав спільний бізнес з його падчеркою Іриною Климко. Крім того, донедавна він мав спільний бізнес з Володимиром Бакуменко – зятем Мамая (ТОВ «Дік інвест» та ТОВ «Карско»).

Ну то й що, Олександр Мамай хоче змінити систему перевезень, довіривши це перевірений людині? Ну так, але є нюанс. І ім’я цього нюансу Юрій Лупаєнко, який прямо чи дотично стосується майже всіх головних компаній, які мають право перевозити полтавців на кращих маршрутах («ЛЮГ», «Люкс-Полтава 2009», ТОВ «Делко компані»).

Юрій Лупаєнко є одним із засновників вищезгаданих ТОВ «Дік інвест» та ТОВ «Карско» разом з Максимом Голдишем, який по факту займається реформуванням перевезень, та Володимиром Бакуменко – зятем міського голови. 

У цьому контексті слід також згадати історію виходу з ринку комунальних перевезень ФОП «Шевчук», який не просто здав свою частку ринку, але і розпродав свій парк рухомого складу. Це сталося через те, що найбільш прибуткові маршрути були передані саме перевізникам із команди діючого міського голови.

Тому вірити, що у місті будуть займатися переформатуванням роботи із приватним перевізником аби розвивати своє КП, або виробляти більш суворі правила для перевізників не доводиться. А саме в цій площині також знаходиться і питання закупки нових комфортних великогабаритних автобусів та тролейбусів. Незважаючи на свої перевиборчі обіцянки, Олександр Мамай, прийшовши до влади, прямо заявив про недоцільність кредитної закупівлі нових тролейбусів та автобусів. Це спеціальна загальноукраїнська програма, яка передбачала залучення західних кредитів під низькі відсотки та державні гарантії. Саме таким шляхом пішли всі ті міста, які сьогодні вважаються успішними з точки зору транспортної реформи. 

Максим САМОЙДЮК