Наскільки громадським є пасажирські перевезення в Полтаві?

Зовсім нещодавно відбулося те, про що мріяли всі приватні перевізники Полтави – виконком затвердив нові, підвищені тарифи на проїзд у громадському транспорті. Відтепер полтавці та гості міста мають платити 15 гривень за приватну маршрутку, 10 гривень за тролейбус та 12 гривень за комунальний автобус. 

Мотиви такого рішення зрозумілі – в країні війна, є проблеми з пальним та й постійне зростання цін на автомобільні запчастини ніхто не скасовував. Проте є декілька «але», про які далі.



Але №1: Історія

Підвищення вартості квитка у громадському транспорті для Полтави стало вже другим за останні два роки (зараз і у липні 2021-го). Останній раз до цього ціну квитка підвищували ще у травні 2019 року – тоді вартість проїзду збільшили з 2 до 3 грн у тролейбусах та з 4 до 5 в автобусах. 

Цьогорічній зміні вартості тарифу за проїзд передувало декілька подій. 

По-перше, приватні перевізники вирішили “поберегти” свої транспортні засоби і начебто через відсутність пального не виїхали на маршрути. Проте ми пропонуємо називати речі своїми іменами, тому маємо додати, що через неоголошений страйк приватних перевізників у Полтаві стався справжній колапс.

Єдиним способом добиратись на роботу чи у справах для полтавців стали тролейбуси, які через різкий наплив людей часом не витримували. Цей саботаж тривав декілька тижнів – з 13 травня і аж до початку червня. 

По-друге, 20 травня, через тиждень після початку неоголошеного страйку перевізників, деякі з них навіть виїхали на протест до стін Полтавської ОВА, де озвучили прийнятний тариф «для всіх» у 12 грн. Але так, як під час війни в країні заборонені масові зібрання і протести, в результаті пікету мобілізували щонайменше 4-х водіїв, які пригнали мікроавтобуси до будівлі адміністрації.

По-третє, полтавська влада навіть розірвала договори з приватними перевізниками через шантаж..

По-четверте, мер Олександр Мамай створив опитування для містян щодо ситуації зі страйком приватних перевізників. У ньому він питав думку полтавців – чи хочуть вони, щоб на маршрути повернулися маршрутки за 15 гривень (10 гривень у тролейбусі). 

За результатами, 73% полтавців проголосували проти підняття тарифу.

Але №2: Уроки історії

Історія повторюється, хоча й з деякими змінами. Декілька тижнів шантажу приватними перевізниками містян змусив полтавську владу нарешті зробити дві номінально важливі речі: визнати перевізників монополістами та розірвати з ними договори. 

Якщо перше твердження розуміють майже всі, але іноді просто не згадують про це, то розірвання договорів з монополістами саме через порушення – це історичний прецедент. Але на жаль, тільки номінально. 

В цьому ми переконаємося пізніше, коли виконком прийме нові тарифи та поновить всі договори з перевізниками. 

Другим уроком історії є те, що монополія погано впливає на розвиток. Особливо у випадку, коли монополісти користуються своїм становищем. Оскільки у Полтаві комунальні тролейбуси та автобуси складають меншу частку у перевезеннях, власники приватних маршруток дозволяють використовувати це собі на користь.

Аналогічні страйки були й у 2019 році, саме перед підвищенням вартості проїзду. Тоді у травні на декілька днів Полтава опинилась у стані транспортної кризи — більшість приватних пасажирських перевізників не виїхали на маршрути і вимагали підвищити тариф з 4 до 5 грн.

Як зараз, так і у 2019-му тролейбуси ламалися та виходили з ладу, полтавці не могли нормально пересуватися містом, а влада лише розводила руками. Проте власники приватних маршруток та автобусів все-таки домоглися свого. 

Тариф підвищили до 6 і 8 гривень і міська влада на чолі з Олександром Мамаєм вирішала пообіцяти покращення у сфері громадських перевезень. Так, серед обіцянок були електронний квиток, камери спостереження та валідатори для безготівкової оплати в усіх видах транспорту, GPS-навігація маршрутів та навіть нові комфортні автобуси.

Проте аналогічні обіцянки вже б мали працювати у тому ж 2019 році. Але через відсутність політичної волі та, разом з тим, ніби-то коштів у приватних перевізників ані валідаторів, ані GPS трекінгу полтавці не побачили. 

Але оскільки ми домовилися називати речі своїми іменами, мусимо зауважити, що відсутність політичної волі насправді була підкріплена не бажанням монополістів-приватників встановлювати е-квиток. 

Фактично це могло б стати причиною для розірвання договорів з перевізниками, проте міська влада змогла наважитись на такий крок аж у 2022 році. А ще б ця ситуація могла стати стимулом змінити положення сил та уникнути блокування цілого міста через волю власників маршруток. 

Аби зрозуміти чому, на жаль, історія повторюється, треба пояснити як запровадження електронного квитка та іншого вплине на владу та перевізників. 

Е-квиток, окрім можливості сплачувати за проїзд безготівково та/або за диференційованим тарифом, це ще й інструмент моніторингу. Тобто лише встановлення системи електронного квитка дасть змогу:

  1. Зрозуміти пасажиропотік та оптимізувати транспортну мережу,
  2. Мінімізувати обіг готівки, яка є «чорним» доходом перевізників,
  3. Встановити реальну кількість пільговиків у транспорті, за які перевізникам сплачує місто

А ще – це можливість порахувати вартість квитка у громадському транспорті на основі вищевказаних даних. Що це дасть політикам?

Через те, що результат впровадження е-квитка буде помітно через декілька років, а вартість проїзду буде рости майже одразу, в короткій перспективі для будь-якого політика при владі – це непопулярний крок, який негативно вплине на його рейтинг.

Для приватних перевізників – такий крок означає буквально вистрілити собі в ногу, адже після впровадження е-квитка, який дозволить реформувати транспортну систему, приватники втратять чи не найголовніший аргумент у вигляді «економічно обґрунтованого тарифу», яким постійно маніпулюють. Маніпулюють, але при цьому обрахунками не діляться. 

Тож, фіксуємо для історії – стратегія імітувати роботу над зміною системи громадських перевезень є виграшною для усіх, окрім полтавців.

Але №3: Гра в імітацію 

Першим натяком на імітацію від полтавської влади є те, що за два роки ситуація з страйком приватних перевізників повторилася. Так, в порівнянні з 2019 роком є зрушення щодо електронного квитка, проте весь процес ще й досі під великим питанням.

У 2022 році Полтава побачила та відчула на смак, що таке сплатити за проїзд банківською карткою чи телефоном, але лише у комунальному транспорті й лише через мобільні валідатори у кондукторів. 

Чи справді будуть встановлені стаціонарні валідатори у всіх видах транспорту? Чи справді приватні перевізники будуть працювати за прозорими правилами? Чи якісно буде впроваджуватись процес та моніторинг за системою? Це низка відкритих питань. 

Міський голова Мамай вже не вперше робить заяви щодо вартості тарифів, які хочуть перевізники. Цього разу мер заявляв, що тарифу у 25 гривень, який начебто хотіли перевізники, не буде. 

А так, як підвищення все одно відбулося, то мер міста в очах полтавців може виглядати «хорошим поліцейським», що не дав підняти вартість квитка аж до 25 гривень.

З іншої сторони, Полтава і в часи кризи у 2019 році, і зараз випускала на маршрути близько 50 комунальних тролейбусів. Проте у депо є ще 20 робочих тролейбусів, які не випускають через проблему нестачі водіїв, яку влада не може вирішити вже понад трьох років.

Ще 20 тролейбусів на вулицях міста не стануть рятівними і не витіснять приватників, але вони значно покращили б загальну ситуацію і пом’якшили ефект від саботажу монополістів. Саме тому – ситуація з транспортом у Полтаві це гра в імітацію. 

До слова, цю гру видно вже з перших днів після офіційного запровадження нових цін – на вулицях міста з’явилися маршрутки, які пропонують вартість квитка в 10 гривень. 

Виявилось, що це маршрутки, які намагаються заробити за рахунок нижчої ціни через те, що влада міста вирішила «викинути» деяких гравців з ринку перевезень у Полтаві.

За інформацією «Полтавщини», влада міста вирішила з 270 мікроавтобусів лишити усього 100 і за планом обрані машини будуть курсувати під ліцензіями компаній, що належать голові «Асоціації перевізників Полтавщини» Юрію Лупаєнку напряму або опосередковано.

Виходить, що влада міста нарешті почала процес демонополізації ринку перевезень, який належав 2-3 великим гравцям, проте обрала для цього дещо дивний спосіб – замість декількох монополістів лишиться один. 

Але №4: А де ж транспортна реформа?

Підняття тарифів на перевезення без реалізації цілісної концепції транспортної реформи є лише інструментом збагачення приватного перевізника та латання дір для комунального підприємства. Транспортна реформа – це комплексна система заходів і за ідеальним сценарієм, всі ці процеси б мали йти в такому порядку:

  1. Затвердження цілісної концепції транспортної реформи та програми її реалізації.
  2. Вирівняння пропорції між комунальним перевізником та приватним (в бік збільшення перевезень комунальним транспортом).
  3. Програма закупки нового рухомого складу для комунального перевізника. І тут ставка на великогабаритні автобуси та тролейбуси. Для цього навіть існують спеціальні програми Уряду та міжнародних фінансових інститутів.
  4. Запровадження комплексної системи е-квитка, з диференціацією під вид перевезення, кількість перевезень тощо;
  5. Виготовлення спеціальних карток полтавця для оплати проїзду та створення мережі з їх розповсюдження, встановлення системи валідації;
  6. Оновлення та оптимізація транспортної мережі на основі цих даних.

Гра в імітацію дає свої плоди, тому ці процеси злилися в один. Проте поки в цю гру грає полтавська влада, страждають звичайні містяни.

Але №5: Досвід інших міст

Було б справедливо порівняти транспортну ситуацію у Полтаві з іншими містами в Україні. Якщо говорити мовою цифр, то Полтава з урахуванням нових цін на проїзд у громадському транспорті не виділяється аж занадто.

Проте такі міста як Харків чи Київ мають або нижчу ціну для приватних маршруток або ж таку саму. Те саме можна сказати й про міста більш схожі на Полтаву по конфігураціях території та кількості населення. Зокрема, Чернігів, Тернопіль та Вінниця мають менші ціни та нормально функціонуючу систему електронного квитка.

Щобільше, якщо вийти за рамки вартості та подивитись на контекст навколо цих міст, варто зазначити, що у Харкові та, наприклад, Чернігові, де велися активні бойові дії транспорт працює без усіляких проблем і страйків. 

Тож питання наскільки громадським є пасажирські перевезення в Полтаві, на жаль, лишається відкритим.

Юрій ДРОГА